比亚迪王传福：今天是我们离汽车强国最近的时刻。但离得近，不等于抵达

10月28日，苏州，2026中国汽车工程学会年会现场，比亚迪董事长王传福拿下汽车行业最高荣誉饶斌奖。 领奖台上，他说：“想做一道证明题，证明中国新能源可以，中国汽车可以。” 他还说，比亚迪的成长，只是中国汽车产业的一个缩影； 今天，应该是我们距离汽车强国最近的时刻。 这句话值得细品，它既有十足的底气，也是清醒的自省： 国内汽车产业走到了前所未近的位置，但，还没有抵达。 饶斌那一代汽车人，在工业底子近乎空白的年代搭建起国内汽车工业的根基，首要目标只是解决 “能不能造出汽车”。在国内车企漫长的燃油车制造周期里，动力总成、全球技术标准、品牌定价权长期握在外资手中，“汽车强国” 更像一个遥远的行业愿景。 电动化浪潮 到来，国内汽车产业靠自己抓住一次难得的 新能源换道超车 机会。2025年国内 整车出口 709.8万辆，远超日本440万辆、德国317万辆，登顶全球整车出口第一。 这其中自主品牌乘用车贡献574万辆，是本轮 新能源汽车出海 的绝对主力。 2026年前三季度，出口规模继续走高，新能源车型占比继续稳步抬升。 从出口数量来看，国内汽车产业确实站上了几代从业者都没能触及的位置，这也是那句 “离强国最近” 的底气来源。 可在亮眼的销量背后，国内车企的盈利水平、品牌溢价等方面可提升的空间还是很大。正如有位网友提出很尖锐的问题： 什么时候可以获得“汽车利润工业奖”。 这个问题，不仅是问比亚迪，更是问所有中国车企 。 从利润角度来看， 目前 国内车企对比丰田还是差距明显。比亚迪、吉利、奇瑞、长城、理想、零跑几家自主品牌车企，2025年净利润总额还不足900亿。 而丰田2025财年净利润 折合人民币约1649亿元， 国内自主品牌的利润总和， 还不到丰田一家的六成。 细分到 单车利润 来看，比亚迪单车净利约7100元，奇瑞约7200元，吉利、长城大多在4500-4800元区间，而丰田 净利润约1.7万元/辆， 多数自主品牌单车利润， 仅仅是丰田的三到四成。 国内高端品牌，比如理想、蔚来，国内主流成交区间大多在28-34万/辆。它们在部分海外市场挂牌定价也并不低，再加上关税、认证、渠道成本后售价高于国内，但这更多是成本高导致的售价高，而非像德系豪车BBA那样依托长期品牌积淀获得的稳定溢价。在欧洲等成熟豪车市场，想要站稳价格也是有难度，不少区域还是需要依靠促销拉动订单， 国产高端品牌溢价 不足，利润薄，抵御行业周期波动的韧性也偏弱。 出海碰到的隐性风险，远比纸面数据更棘手。 出海的国内车企需要面对供应链和专利风险。2021年全球芯片紧缺时，多家本土车企就因为 车规ESP芯片 供应受限，产线被迫临时停摆；EDA设计工具、高端车规IP核这类底层工具，至今还高度依赖海外供给。吉利、长城曾在巴西遭遇 4G标准必要专利 诉讼，一纸禁令就有可能直接冻结当地销售，竞品的专利战，也是订单背后看不见的成本。 现在我们在欧洲市场份额上涨很快，但销量主力还是靠性价比。海外本地工厂布局有限、配件和售后网点不足，暂时还比不上丰田、大众老牌车企经过数十年经营沉淀下来的全球用户信任。 我们擅长整车集成、动力电池制造和座舱功能快速迭代等，优势来自国内完整的供应链集群，以及本土市场快速响应的能力。 但汽车强国，不是单靠一张销量榜单就能定义。 德系车企依靠品牌溢价持续获取高收益，日系车企依托全球产能布局、成熟专利池稳定兑现利润，这些落下的功课，我们还需要一个个加油补齐。 完成换道超车不是终点，只是换了一条赛道可以加入长跑。 王传福说“今天是我们离汽车强国最近的时刻”，更像是一句汽车行业提醒：时代红利把我们托举到全新高度， 但如何提升企业利润、建立全球化品牌价值， 真正成为“汽车强国”的这些 硬仗，才刚刚拉开序幕。 你觉得，我们想要真正迈入汽车强国行列，眼下最该补齐的短板是什么？欢迎评论区聊聊。 注：以上数据均出自各车企年报及机构测算，本文内容不代表任何投资建议。 特别